Rallin MM-sarjan tulevaisuus on vaakalaudalla, kirjoittaa Rallit.fin pakinoitsija Jorma Teräs.
Nimimerkin takana ei ole kuka tahansa pystymetsästä löydetty bensalenkkari. Jorma Teräs on kulkenut pitkän taipaleen MM-rallipiireissä ja kuullut tarinan ja toisenkin, joista ei ole julkisesti keskusteltu.
Herra Teräs elää ja hengittää rallin kautta, kuten hän kuvailee itseään:
”Poika varjoisten kujien. Ralli on intohimoni ja hiilimonoksidi happeni. Unen korkeaoktaanisen nään.”
Ensimmäisessä pakinassaan Teräs pureutuu hybriditeknologiaan, jota pitäisi olla seuraavan sukupolven Rally1-autoissa ensi kaudesta lähtien. Vai onko sittenkään?
Piileekö Jorma Teräksen faktisessa pakinassa totuuden siemen?
Hukkaan heitetty mahdollisuus
Hybriditekniikka jää lopulta vain puheeksi rallin MM-sarjassa. Kahden vuoden aikana kenelläkään ei tullut mieleen nöyrtyä ja vaihtaa suuntaa, vaan juna ajettiin väkisin päin kallionseinämää.
Ikävää, mutta totta. Rallin MM-sarjan suuruudenpäivät ovat pian ohi, tai vähintäänkin määrittelemättömän pituisella tauolla, kun Kansainvälinen autoliitto FIA valmistautuu kertomaan totuuden hybridiprojektin hyllyttämisestä. Syytä tullaan mitä todennäköisimmin etsimään niin koronasta, alihankkijoista kuin tiimien jahkailustakin, vaikka oikea syyllinen löytyisi paljon lähempää.
On jokseenkin huolestuttavaa, kuinka kokeneina pitämäni ralli-ihmiset yhä jaksavat riemuita tästä pitkäksi venähtäneestä nukketeatterista. Ennen pääsiäistä tulleen tiimien sitoutumisuutisen jälkeen sain jo varovaista lällättelyä osakseni siitä, että hybridit toteutuvat sittenkin.
Parhaan sitaatin, joka on tarpeen lukea rivien välistä, tarjoili Toyotan tiimipäällikkö Jari-Matti Latvala. Kun FIA, Hyundai ja M-Sport tiedottivat maaliskuun viimeisenä päivänä sitoutumisesta MM-sarjaan kausien 2022–24 ajaksi, ei Toyotalta tullut lainkaan omaa tiedotetta. Latvala osoitti olevansa avoin ja suorapuheinen, ja kertoi tiimin saavan hybridiprotonsa valmiiksi vasta heinäkuussa. Toyota katsoo tilannetta vuosi kerrallaan.
Tieto ei jätä paljon arvailun varaa, sillä FIA antoi jo kertaalleen kolme kuukautta lisäaikaa auton voimalinjan, eli suomeksi sanottuna polttomoottorin ja hybridiyksikön välisen kokonaisuuden sinetöinnille. Enempää ei ole toistaiseksi luvassa, nykyisen takarajan ollessa 1. heinäkuuta. On toki todennäköistä, että lisäaikaa tulee pakostakin, mutta se ei tilannetta miksikään muuta. Latvalan sanoma oli hienovarainen vihjaus tulkitsemaan asiaa kyseisen yhtälön kautta.
Näin ollen Latvala antoi kryptatun viestin niille, jotka osaavat ja haluavat lukea rivien välistä. Heinäkuussa on kenenkään turha haaveilla testaamisen aloittamisesta. Turhaa se on jo nytkin, sillä vaikka tiimit tosissaan hankkeessa mukana olisivatkin, aika ei riitä millään. Kun uuden kauden alkuun on yhdeksän kuukautta, on pakka pahasti levällään.
Referenssejä hyvän auton tekemiseen löytyy historiasta useita, mutta nostan niistä pari esimerkkiä. Nykyisen WRC-aikakauden lähestyessä Volkswagen oli ensimmäisenä testaamassa uutta autoaan. Tiimit olivat keväällä 2015 saaneet lukkoon lyödyt suuntaviivat, minkä jälkeen suunnittelutyö pääsi vauhdilla liikkeelle.
Sarjaa dominoinut saksalaistiimi oli niin tehokas toimissaan, että he saapuivat testaamaan Suomeen jo saman vuoden elokuussa – siis puolitoista vuotta ennen kuin autolla oli määrä alkaa kilpailla. Tiimi ennätti ajaa useita testejä niin Suomessa kuin muissakin maissa ennen kuin töpseli vedettiin seinästä, lokakuussa 2016. Mutta mikä tärkeintä, tiimi oli ajoissa liikkeellä uuden auton kanssa, koska hosuen ei kannata lähteä mukaan lainkaan.
Toinen hyvän viitteen tarvittavasta valmistautumisajasta antaa Skoda ja Fabia Evon synnytysprosessi. Tiimi oli jo tuossa vaiheessa kilpaillut kaksi vuotta Fabian ensimmäisellä versiolla, kun uutta evo-mallia alettiin tehdä. Muutokset olivat hyvin maltillisia, mutta tiimi käytti rutosti aikaa ja rahaa kehitystyöhön. Keväällä 2019 erikoiskokeille saapuneen mallin testit alkoivat jo vuonna 2017.
Näissä esimerkeissä oli kyse tutusta polttomoottoritekniikasta, ja Skodan tapauksessa vain R5-auton kehitysversiosta.
Uuden ja täysin tuntemattoman tekniikan erikoiskokeille tuominen onkin sitten ihan toinen juttu. Mikäli laittaa menestyshaaveet sivuun ja ajattelee uutta tekniikkaa pelkästään turvallisuuden näkökulmasta, olisi raaka työ pitänyt aloittaa jo kauan sitten.
Toimittajia on höynäytetty maailman sivu, joten siinä ei ole mitään erikoista. Mutta nyt aletaan olla jo hyvän maun rajamailla, kun tallipäälliköt suoltavat puutaheinää. Heitäkin toki pitää ymmärtää, sillä useimmat heistä ovat tukevasti kiilautuneita puun ja kuoren väliin. Näin on etenkin brittiläisen yksityistiimin, M-Sportin kohdalla.
Tiimi on viimeiset kahdeksan kautta kilpaillut omarahoitteisesti. Uusi aikakausi voisi avata portit takaisin Ford Performancen kassaholviin, joten kulissia on ylläpidettävä kaikin keinoin.
Toivoisin, että useampi rallifani ymmärtäisi, kuinka naurettavaa tiimien sitoutumisilmoituksista riemuitseminen on. Varsinkin, kun ilmoitus oli toistoa joulukuulta 2020. Tuolloinkin kaikkien tiimien piti olla sitoutuneita sarjaan – jopa viideksi vuodeksi. Sitten kävi ilmi, että Hyundai ei ollutkaan sitoutunut.
Kun Hyundain tallipäällikkö Andrea Adamo alkoi harata järjestelmää vastaan empimisineen, ulkoistivat tiimit tiedotusvastuun FIA:lle ja promoottorille, jotta yltiöpositiivisissa höpötarinoissa ei olisi niin paljon heittoja ratkaisevilla loppumetreillä. Joulukuun tiedotteessa silmiinpistävän huvittavaa oli kertomus siitä, kuinka liiton presidentti Jean Todt on nyt hybridihankkeen kanssa tosissaan ja antaa sille täyden tukensa. Aivan kuin Todtin ajatuksilla olisi todellisuuden kanssa mitään tekemistä, tai että vuotta ennen h-hetkeä voisi paikata mokia, jotka ovat syntyneet kahden vuoden ajanjaksolla. Totuus nimittäin on, että peli menetettiin vuosina 2017–19, jolloin olisi tarvinnut tehdä työ, joka hätäisesti kursittiin kasaan vuonna 2020.
Nyt kovimman lapsenuskon omaavat rallifanit ja ns. asiantuntijat ovat sitä mieltä, että jokaisella tiimillä on auto valmiina – sen kuin peruuttaa auton tallista ulos ja lastaa traileriin. Vilaustakaan testikäyttöön tehdyistä protoista ei ole nähty, mutta pelkkää puhetta on kuultu senkin edestä. Yhdeksän kuukautta ennen uuden kauden alkua tuleva sitoutumisuutinen tuli sittenkin päivää liian aikaisin. Aprillipäivä kun oli vasta seuraavana päivänä.
Mikäli testityö olisi jo päässyt alkuun, painaisivat alihankkijat pitkää päivää toimittaen paranneltuja komponentteja tiimeille. Jo se on viikkojen prosessi useimpien osien osalta. Pian testityö olisi kuitenkin pelkästään testikuljettajien varassa, kun kilpakuljettajat aloittavat Kroatiasta lähtien lähes tauottoman kisarumban, joka jatkuu pitkälle syksyyn. Pelkästään testikuljettajan kynsillä autosta ei tule mitään, vaan sitä pitää rangaista riittävän kovaa jo kehitystestissä, jotta nähdään, mistä auto alkaa pettää ensimmäisenä.
Hybriditekniikka tuli markkinoille Japanissa, joulukuussa 1997. Sieltä se levisi Toyota Priusin muodossa muille mantereille ja lopulta myös Eurooppaan. Nykyisessä maailmantilanteessa, jossa Kiinassa syntyy uusia sähköautotehtaita lähes joka viikko, on hullua ajatella, että rallissa sitouduttaisiin vasta nyt vuosiksi eteenpäin tekniikkaan, joka on neljännesvuosisadan vanhaa. Formula ykkösissä hybriditekniikka on ollut jo vuodesta 2014.
Jo se, että hybriditekniikkaa hyödynnettäisiin vain siirtymillä ja erikseen päätetyillä alueilla erikoiskokeilla, on ehdotuksenakin todella vaisu. Vai näettekö sielunne silmin, kuinka vihreitä arvoja kannattavat kansalaiset tulevat peukuttamaan siirtymälle hiljaa ja päästöttömästi etenevää ralliautoa? Tai että Parkkolan erikoiskokeen peltoristeyksessä 50 000 rallifania huutaa autonsa peräpäätä ruohikossa roikuttavalle kuljettajalle ”boost”, kun toivovat kuljettajan käyttävän hybridibuustia pelastaakseen tilanteen ja äkillisen tehopiikin ansiosta syöksyvän sisämutkan ojaan? Ylimääräinen potku erikoiskokeilla ei ole sekään aivan uusi juttu. Tarina kertoo, että A-ryhmän aikaan, 30 vuotta sitten, jauhesammutinpullosta sihahti ajoittain tujaus ilokaasua menoa vauhdittamaan. Sammuttimia vaihdettiin ahkerasti joka huollossa, mutta ei siitä sen enempää.
Kaiken kaikkiaan hybriditekniikan laimea hyödyntäminen rallissa olisi koomisuudessaan erittäin irvokas tapa antaa tekohengitystä lajille, joka on totuttu näkemään vahvoine siipineen urheilutaivaalla liitelemässä.
Vuonna 2024, jonka pitäisi olla rallissa viimeinen vuosi hybriditekniikalla, kiiruhdetaan siviililiikenteessä jo aivan muilla energiamuodoilla. Todennäköisimmin sähköautoilla, joille parhaillaan rakennetaan toimivaa infraa vähintään suuriin kaupunkeihin. Toki, sähköautojen vihreys ja näennäinen ekologisuus olisivat itsessään jo toisen jutun paikka, mutta pitäydytään tällä kertaa vain rallissa ja siinä, mitä poliitikot päättävät puolestamme. Se on kuitenkin lähtökohta kaikelle. Kun automarkkinoilla otetaan askelia tiettyyn suuntaan, ei autotehtaiden auta kuin seurata – niin tuotannossa kuin markkinointia tukevissa autourheilusarjoissa.
Mitkä ovat realistisimmat vaihtoehdot tulevaisuudessa? Sopii vain toivoa, että FIA on kulisseissa polvillaan autonvalmistajien edessä. Ainut vaihtoehto sille, että rallin MM-sarjassa kaudella 2022 ajetaan muillakin kuin R5-autoilla, on se, että tiimit heltyisivät vuoden lisäaikaan nykyisillä autoilla. Kuinka todennäköinen tuo vaihtoehto on, sitä on vaikeaa sanoa vielä tässä vaiheessa. Haasteellista suostuttelu saattaa olla, koska autotehtaat viilettävät suunnitelmissaan korona-aikakaudesta huolimatta jo vuosia nykyhetkeä edellä.
Rata-autoilun puolella valmiita sapluunoita on jo tarjolla. Samoin vaikuttaisi olevan uudessa Extreme E -sarjassa, vaikka osa yksityiskohdista vaatiikin vielä hiomista. Olisi väärin luulla, että perinteinen pikataivalralli on korvaamatonta, ja säilyttää itsepäisesti kaikesta on aina selvitty ennenkin –asenne. Sillä se jos mikä on taaperoikäisen ajatusmaailmaa vastaavaa ajattelua. Rallissa on kuitenkin ainakin tähän asti koetettu edetä ammattimaisesti ja uskottavasti.
Nykyisellään ralli taistelee paikastaan kovemmin kuin koskaan. Autotehtailla on tukku muitakin markkinointikeinoja, jotka ahdistavat perinteisen MM-sarjan tarjontaa. Yksi kiinnostuksen kohteista saattaa jopa olla välikuoleman kokenut rallicrossin MM-sarja, joka on vihdoin sähköistymässä.
Jos lisäaikaa tiimeiltä heruu ja kurssi käännetään vielä tämän kevään aikana, saatetaan täyssähköiset ralliautot nähdä erikoiskokeilla jo kaudella 2023. Mutta se vaatisi nopeita toimia ja nöyrää asennetta – siis jotain sellaista, jota FIA:lta ei ole koskaan löytynyt.
Faktaa on, että rallissa käytettävästä hybriditekniikasta ei kenelläkään ole minkäänlaista dataa. Mikäli kehitystyö aloitettaisiin oikeasti, ensimmäiset kuukaudet kuluisivat helposti siinä, kun ratkaistaan auton ja kuljettajien selviäminen vaikkapa hurjasta, 20 G:n törmäyksestä tai veteen joutumisesta. Kukaan ei tiedä mitä tapahtuu, eikä kenelläkään ole enää aikaa ottaa selvää asioista.
Sähköautoissa konsepti on jo valmiina huipputasolle (Rally1) että myös oheisluokkaan (Rally2). Hayden Paddon on ralliuransa äkillisesti katkettua ollut kaukaa viisas ja kehittänyt kotimaassaan Uudessa-Seelannissa jo hyvän tovin täyssähköistä Hyundai Kona -ralliautoa, joka vastaa hyvinkin tekniikaltaan nykyisiä WRC-autoja. Jo päällisin puolin voi arvioida auton olevan 80-prosenttisen valmis MM-tasolle, kun taas hybriditekniikalla vastaava luku on nolla.
Olettavasti sähköautojen suurin haaste on akun kesto tai sen lataus kesken kilpailun. Akkuteknologia kuitenkin kehittyy nopeasti, ja akkuja voi vaihtaa kesken rallin, joten kyse ei ole valtavan suuresta haasteesta.
Suorituskykyä nykyisissä täyssähköissä löytyy. Sen on tuonut esiin myös Baumschlager Rallye & Racing, joka on vuotanut Twitteriin näyttäviä pätkiä Skoda Fabian etenemisestä sähkömoottorin avittamana. Oiva peli tämäkin, Rally2 –luokkaan.
Näistä vaihtoehdoista löytyisi rallille helposti tulevaisuus, jota olisi mukava elää vaikkapa seuraavat viisi vuotta. Autotehtaat innostuisivat jälleen joukolla mukaan, kun pohjolan kylmyydessä, Kreikan kuumuudessa ja Walesin vesisateessa kilpailtaisiin tekniikalla, josta on heille todellista hyötyä. Ralli olisi jälleen samalla viivalla muiden sarjojen kanssa ja tarjoaisi autotehtaille vaikuttavan testikentän tekniikalle, joka on tullut jäädäkseen.
Jos kuitenkin käy niin ikävästi, että sopuun ei päästä, kuihtuu MM-sarja nopeasti hyvien harrastajien ja yksityistiimien väliseksi temmellyskentäksi. Se tarkoittaisi ammattitiimien poistumista, miljoonapalkkojen valumista kaivoon, mutta toisaalta myös kilpailun kovenemisesta.
Viivalle saataisiin helposti 50 kovan tason R5-autojen kuljettajaa. Mukana olisi puoliammattimaisia tiimejä, joita tukisi energiajuomajätti tai öljy-yhtiö, ja suuri yleisö alkaisi katsoa lajia taas uudesta vinkkelistä.
Harkinnan arvoinen juttu sekin.
Balls of Steel – by Jorma Teräs
”Poika varjoisten kujien. Ralli on intohimoni ja hiilimonoksidi happeni. Unen korkeaoktaanisen nään.”
